Икарус-280
Сухая масса, кг: 12 580
Длина/высота/ширина, м:
16,500 / 3,160 / 2,500
Производитель: Национальное предприятие «Икарус», Будапешт
Годы выпуска модели: 1973–2001
Кол-во выпущенных образцов: 60993
(всех модификаций 280 модели)
Кол-во выпущенных образцов: 60993
(всех модификаций 280 модели)
Сухая масса, кг: 12 580
Длина/высота/ширина, м:
16,500 / 3,160 / 2,500
Производитель:
Национальное предприятие «Икарус», Будапешт
Годы выпуска модели: 1973–1986
Икарус-280
Автобус
Историческая справка
Машину, которая в будущем станет самым массовым сочленённым автобусом в мире, начали разрабатывать на «Икарусе» с 1966 года, как часть семейства моделей нового поколения под общим индексом «200». Задача у конструкторов стояла непростая: учитывая все выявленные недостатки моделей предыдущих поколений, следовало создать максимально унифицированное, простое в производстве семейство городских и межугородных автобусов, которое не устарело бы на протяжении многих лет производства — и при этом легко адаптировалось под желания конкретного заказчика.

Из 12 изначально разработанных по этому заданию моделей в производство утвердили поначалу лишь три: междугородный «Икарус-250» ставший первенцем нового модельного ряда, и городские модели 260 и 280 (последняя — сочленённый вариант). Надо сказать, что именно наличие в семействе сочленённой модели заставило наделить и одиночную модель 260 двигателем, расположенным под полом кузова, что дало слишком высокий уровень пола салона над дорогой. Но требовалась максимальная унификация — а как создать сочленённую модель с двигателем в прицепе, венгерские конструкторы тогда ещё не представляли.
Первый прототип модели «Икарус-280» построили в 1970 году; серийное производство началось три года спустя. Однако советские города увидели эту модель только в 1975 году, после всесторонних испытаний.

Надо сказать, что изначально «Икарус-280» создавался с прицелом на использование гидромеханической трансмиссии чехословацкого производства, фирмы Praga. Но СССР настоял на том, чтобы в «своих» машинах устанавливать советскую автоматическую трансмиссию ГМП-3 «Львов». Та была не слишком надёжна, поэтому в парках её часто меняли на обычную механическую коробку передач; в конечном итоге большинство поставленных в СССР «280-х» стали оснащать ручной трансмиссией прямо на заводе. Не лучшее решение в смысле удобства для водителя — зато практически беспроблемное в эксплуатации.
Проходя через процесс постоянной модернизации, «Икарус-280» продолжал массово поставляться в СССР вплоть до самой кончины государства: пик импорта «Икарусов» пришёлся на 1987 год, когда было ввезено почти 3900 экземпляров! Но и после развала СССР закупки новых машин продолжались, правда в объёмах на порядок меньших. Всего в Советский Союз и Россию ввезли чуть больше 32 тысяч «Икарусов-280» — больше половины от всего объёма выпуска.

Были также и автобусы модели «Икарус-280.33М», которые собирали из венгерских машинокомплектов на московском заводе ТМЗ в 1994—2002 гг. Их красили по новому московскому стандарту (белый с зелёными полосами) и снабжали более экологичными двигателями RABA D10. Первый «Икарус-280.33М», собранный в Москве, поступил на испытания в 1996 году. Эта модель продолжала серийно выпускаться в Тушино вплоть до 2001 года; конец производства был обусловлен закрытием головного завода «Икарус» в венгерском городе Секешфехерваре.
Интересно, что в некоторых городах, например, в Москве, новые одиночные «Икарус-260» практически не ездили, оставляя эту нишу отечественным автобусам. Но позже, уже в 1990-годах, такие машины всё же появились на столичных улицах: их получали, отрезав прицеп у старого «280-го» и приварив заднюю часть прицепа к бывшему месту сочленения. В условиях дефицита новой техники это был какой-никакой, но выход; тогда же и в столице, и в других российских городах стали мелькать подержанные «Икарусы» нестандартных комплектаций, ввезённые из бывших стран СЭВ.
Биография экспоната
Музейный «Икарус-280.00» как раз является представителем постсоветского импорта. Он был выпущен в начале 1985 года по заказу Будапештской транспортной компании (Budapesti Közlekedési Vállalat, или BKV Zrt). В сентябре 1994 года его эксплуатация на будапештских маршрутах завершилась; по окончанию службы автобус передали фирме «Кравтэкс» для капитального ремонта. Многие автобусы, позже попавшие в СССР, тоже проходили восстановление в этой компании.

Московская жизнь бывшего венгра началась в августе 2000 года с зачислением в 5-й автобусный парк. Он получил госномер о169нн99 и вышел на московские маршруты. В ноябре его номера сменились на жёлтые ве855 77 — специально введенные тогда для транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров. В сентябре 2007 года закончился и московский период маршрутной работы «Икаруса». Машину отстранили от работы и сохранили для музея.

В 2016 году «280-й» отправили на завод СВАРЗ для проведения ремонта. Несмотря на то, что в основном автобус был восстановлен и даже окрашен под юбилейный, «стотысячный» «Икарус» (имеется в виду 100 000 «Икарусов» всех моделей и модификаций, поставленных в СССР), в настоящее время он ожидает доукомплектации оригинальными деталями: бездисковыми мостами, молдингами и проч.