ЗИЛ-158
Производитель: Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва (ЗИЛ), Ликинский автобусный завод
Сухая масса, кг: 5300
Годы выпуска модели: 1957–1960
Длина/высота/ширина, м:
9,030 / 3,000 / 2,500

Всего выпущено образцов: 9 515
Историческая справка

Дебютировав на московском Фестивале молодежи и студентов 1957 года, в течение следующего десятилетия ЗИЛ-158 стал главным городским автобусом Советского Союза — хотя изначально для него вовсе не предполагалась столь долгая жизнь.

В середине 1950-х годов Москва и прочие города СССР могли получить в свои автопарки только одну модель городского автобуса, которая бы строилась в более-менее промышленных масштабах: не особенно удобный и удачный ЗИС-155, созданный в спешном порядке на замену передовому, но сложному в обслуживании и эксплуатации дизель-электрическому ЗИС-154. Механики и водители, привыкшие к простой технике с бензиновыми моторами, не приняли «154-й», который требовал весьма деликатного обращения. Стране в тот момент нужен был автобус попроще и потрадиционней — им и стал «155-й», спроектированный как комбинация укороченного кузова предшественника и агрегатов грузовика ЗИС-150.

Это решение стало временным отступлением перед неминуемым ходом прогресса: ЗИС-155 был хорош лишь как временная модель — пока промышленность не освоит что-то более актуальное, вместительное, экономичное — и представлял собой один сплошной компромисс.

Откровенно слабый шестицилиндровый двигатель, размещённый справа от шофёра (у 154-го силовой агрегат стоял в корме), не обеспечивал приемлемой динамики и заставлял водителя всю рабочую смену вдыхать пары бензина и ощущать жар от находящегося под боком мотора. Трансмиссия от грузовика никак не подходила для работы на городском маршруте с частыми остановками: скорости в коробке передач нужно было переключать с двойным выжимом сцепления — синхронизаторов не было, как не было и усилителей руля или тормозов… Словом, водитель, способный отработать целую смену на ЗИС-155, должен был находиться в исключительной физической форме.


Пассажирам было не лучше: они заходили в салон через узкие двери, с трудом пробирались по тесному центральному проходу и сидели в полумраке из-за небольших окон



Вместимость «155-го» тоже не отвечала его назначению: сейчас мы бы назвали такую машину автобусом среднего класса — для небольших городов и малозагруженных маршрутов. А в 1950-е годы это был самый большой советский городской автобус!

Считалось, что нужно лишь немного потерпеть, пока ЗИС не сделает на основе перспективного междугородного автобуса ЗИС-127 столь же вместительную и современную 129-ю модель — автобус для интенсивного городского движения. Но со сдачей долгожданной новинки не заладилось: она снова получалась слишком сложной, и московские эксплуатационщики последовательно забраковали две её версии.


Время шло. На носу был Всемирный фестиваль молодёжи, и будущих гостей престижного мероприятия нужно было на чём-то развозить, не уронив в их глазах престиж самой передовой страны мира. Московское предприятие, недавно переименованное в ЗИЛ, предложило очередное временное решение: слегка удлинить кузов и шасси «155-го», чтобы отчасти сгладить проблему с вместимостью, а заодно немного облегчить конструкцию и внести некоторые другие дополнения (например, маленькие окошки пассажирского салона заменить на более крупные от междугородного ЗИС-127).

Притом принципиально конструкция автобуса не менялась: сборка кузова, как и раньше, осуществлялась на заклёпках; мотор хоть и получил небольшую форсировку, но тоже по факту остался прежним, вместе с другими агрегатами; жизненно необходимые усилители руля и тормозов отложили на дальнюю перспективу — внедрять их здесь и сейчас не было возможности.

Первый образец ЗИЛ-158 построили к июню 1956 года, показали на ВДНХ и запустили в опытную эксплуатацию. Но машина всё ещё выглядела недостаточно эффектно для того, чтобы поразить зарубежных гостей — поэтому к концу августа на её основе создали специальную версию 158А.

По сути, это был всё тот же городской автобус, только переделанный под экскурсионно-туристические цели за счёт добавочных сидений напротив заблокированной задней двери, сеток для багажа над окнами, коврового покрытия и радиофикации салона


Но имелось и принципиальное отличие — серьёзно переработанный дизайн. Основные решения для него явно подсмотрели у австрийских туристских автобусов ÖAF, в больших количествах поступивших в СССР как раз под фестиваль: панорамные ветровые стекла, которые давали отличный обзор, новая облицовка радиатора с мощными поперечными брусьями, скаты крыши с дополнительными прозрачными окошками — весь этот набор был у австрийского автобуса-красавца, и им же теперь щеголяла престижная советская модель.

Поначалу «интуристовский» автобус с новым оформлением предполагали строить мелкими партиями и исключительно по спецзаказам — а основную городскую модель выпускать со стандартным дизайном, ведущим родословную от ЗИС-155. Но принимавшая машину комиссия Минавтопрома рассудила иначе, и приказала сделать «интуристовский» дизайн общим для обеих версий — разве что слегка упростить городскую модификацию (например, убрав застекленные скаты крыши).

Так как речь шла о деле государственной важности, первым в производство запустили именно туристический вариант: открытие фестиваля, намеченное на 28 июля, неминуемо приближалось, а первый серийный 158А удалось собрать лишь в последний день мая. Когда же иностранные гости разъехались по домам, на конвейер вышел и обычный городской автобус.

Но несмотря на новую внешность и некоторое увеличение вместимости, транспортники встретили «158-го» в штыки: они ожидали от новой модели ЗИЛа прогресса, а получили лишь слегка обновленный прежний ЗИЛ-155. Мало того, к прежним недостаткам добавились новые — следствие аврального проектирования. Самой серьёзной проблемой стала недостаточная прочность кузова: в стремлении облегчить конструкцию для «158-го» спроектировали новое основание — но его пришлось усиливать уже на второй месяц производства. Про жар в кабине, недостаточную (даже несмотря на удлинённый кузов) вместимость, вялую динамику и отсутствие усилителей руля и тормозов даже не стоило говорить — они достались по наследству от уже снятого с производства «155-го».




Фактически ЗИЛ-158 устарел ещё до рождения; он оказался совершенно не приспособлен под непрерывно увеличивающиеся пассажиропотоки. Некоторые города, такие как Москва и Алма-Ата, пытались решить вопрос с вместимостью, придавая «158-му» автобусный прицеп — либо из списанных ЗИС-155, либо спроектированный заново (так сделал московский завод «Аремкуз»). Но и это не спасало: не рассчитанные на тяжёлую работу с прицепом «158-е» в составе автопоездов быстро приходили в негодность.

Появление принципиально нового автобуса снова откладывалось: ЗИЛ с 1960 года освобождался от производства автобусов ради увеличения выпуска грузовиков. Начиная с 1959 года изготовление ЗИЛ-158 перевели на бывший машиностроительный завод в подмосковном Ликино-Дулёво, который переименовали в автобусный: ЛиАЗ.

С помощью московского коллектива на новом месте в 1961 году провели модернизацию: под индексом ЗИЛ-158 В скрывались усиленные тормоза и агрегаты грузовика ЗИЛ-164А, двигатель с повышенной с 95 до 105 л. с. мощностью, коробка передач, наконец-то получившая синхронизаторы на четырёх из пяти ступеней, и задний мост с уменьшенным передаточным числом, что позволило немного улучшить экономичность. Но эти полумеры не спасли автобус от врождённых недостатков, и уже с 1960 года ЛиАЗ совместно с отраслевым институтом НАМИ погрузился в разработку принципиально иной модели — легендарного в будущем «лунохода» ЛиАЗ-677.

Но пока шло проектирование новинки, в Ликино всё же пытались что-то сделать и с текущей моделью: создавали опытные образцы с увеличенной длиной и сдвоенными дверями, а потом даже построили на базе «158-го» первый в СССР сочленённый автобус — задолго до появления на наших дорогах венгерского «Икарус-180».



Но любое отступление от исходного, не самого лучшего образца наглядно показывало: нет никакого смысла вкладывать силы в давно устаревшую конструкцию.
ё
Прогресс создания будущего будущего ЛиАЗ-677 шел хоть и медленно, но верно. С 1965 года работы над модернизацией ЗИЛ-158 прекратили. Ожидалось, что в том же году ЛиАЗ приступит к производству «677-го» — но реконструкция завода и доводка автобуса не успевали за установленным графиком, поэтому первые более-менее серийные образцы удалось выпустить только к 1967 году. Да и в последующие три года ЛиАЗ-677 выпускали очень скромными партиями.

Поэтому, пока решались проблемы с наладкой производства новинки, с конвейера тысячными тиражами продолжал сходить всё тот же давно устаревший «158-й». Он уже совсем не справлялся с напряжённым трафиком советских городов — хотя в последние годы конвейерной жизни ему на подмогу пришли большие венгерские «Икарусы». Львовские ЛАЗы тоже вносили посильную помощь на маршрутах со средним пассажиропотоком.

ЗИЛ-158 окончательно покинул конвейер лишь в самые последние дни 1970 года — задержавшись в производстве как минимум на лишнее десятилетие. Он продолжал оставаться заметной частью городских пейзажей вплоть до конца 1970-х годов. Например, в Москве последний «158-й» покинул маршрут только в 1976 году. После этого не слишком любимый автобус стал стремительно исчезать, отправляясь на металлолом — хотя некоторое количество машин прослужило в подсобных колоннах до конца 1980-х годов.
Биография экспоната
В нашем музее сохранены три образца данной модели: два производства ЗИЛа и один с ЛиАЗа. Машина 1959 года выпуска после списания была отправлена в ведомственный санаторий Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома для использования в качестве подсобного помещения. В 1994 году автобус передали для формирования коллекции создаваемого Музея городского транспорта.

К 1994 году ЗИЛ-158 восстановили до ходового состояния, и он принял участие в параде, посвящённом 70-летию московского автобуса.